落日のJALが海外からモテモテの理由

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日本航空の経営再建は「政府支援」の大号令こそ打ち出されたものの、具体策を確定できず混迷が続く。その中で日航との資本・業務提携をめぐる米航空大手アメリカン航空とデルタ航空の舌戦だけが激化している。

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　両陣営が表明した支援額はともに10億ドルを突破した。日航は近く、提携先を選定した上、助力を仰ぐ企業再生支援機構に報告。支援機構はこの提携も含む経営問題を評価して年明けにも支援の可否を決定するとみられる。


　日航再建をめぐり、国内では日本政策投資銀行をはじめ、3メガバンクなどの取引金融機関が無条件での支援・債権放棄に難色を示す。金融機関だけではなく、2008年に優先株を引き受けた大手商社も「誠意ある再建策が出なかった」と冷ややかだ。

　そんな日航に対して、なぜ、海外の航空2社は熱視線を注ぐのだろうか。

覇権争いのかなめ石

　その答えは、日航が世界の航空連合の覇権争いを左右するかなめ石になっていたことにある。

　デルタ陣営とアメリカン陣営の争いが表面化したのは9月。まず、デルタが日航に対し、資本支援とデルタ主導の航空連合「スカイチーム」への移籍を提案した。もともと日航はアメリカン航空が率いる航空連合「ワンワールド」に加盟しており、デルタの提案は「アメリカンに致命的なダメージを与えかねない」（航空関係者）内容だった。

　2008年7月～09年6月の日米間路線需要を見ると、日航を抱えるワンワールド（アメリカン航空陣営）のシェアは35％、スカイチーム（デルタ航空陣営）とスターアライアンスはそれぞれ31％で均衡している。


　だが、このデータを元に、日航がスカイチームに移籍した場合を単純合算すると、スカイチームのシェアは6割まで拡大する半面、ワンワールドのシェアは1割まで縮小してしまう。スカイチームは3陣営の中で唯一、日本の航空会社がメンバーとなっておらず、日航を自陣に引き込めれば、絶大な効果を得られる見通しだ。


　深刻な経営危機に陥った日航だが「羽田空港の国際化が進めば、海外の航空会社にとって日航が持つ発着枠は魅力的」（国土交通省幹部）。デルタ航空にとっては「日航と重複が多い日米路線について共同運航を増やせば、互いに多くのコストを削減でき、アジア路線を共同開拓する余力を持てる」（幹部）。

　日航移籍となれば、スカイチームの力は増す一方、ワンワールド失墜は確定的となり、3大航空連合のパワーバランスは崩れる。

激化した入札合戦

　11月13日の会見で日航の西松遥社長は「航空連合の移籍には時間とコストがかかる」としてアメリカン航空を軸に提携交渉を進める考えを表明。これに対して、デルタ航空＝スカイチームは11月18日、日航の引き抜き条件を公表し、支援総額10億2000万ドル（約900億円）を明示した。

　内訳を見ると、

（1）議決権を持たない優先株で5億ドルの出資
（2）連合移籍に伴って日航の売り上げが減った場合は3億ドルまで損失を補填
（3）連合移籍に伴う諸経費2000万ドルを提供、（4）資産担保融資を2億ドルまで実施する

――というもの。

　（2）と（3）は明らかにアメリカン航空側の「連合移籍には莫大なコストがかかる」という批判を封じる項目であり、デルタ陣営が起用した投資銀行やPR会社の苦心の跡がうかがえる。


　このデルタ陣営の提案に対抗するため、アメリカン航空も「現状の提携効果は5億ドルあり、提携強化により、さらに1億ドル増える」（アメリカン航空親会社AMRのホートン副社長）と強調。さらに12月3日には米投資ファンドTPGと協力し、優先株などで最大11億ドルの出資を検討する案を公表した。


　デルタ航空陣営も同3日に「必要があれば（ファンドなどの）第三者と協力し、出資をさらに増額する」（デルタ航空バスティアン社長）と表明しており、双方はM＆A専門家の知恵を借り、踊らされるようにして「支援額と条件を引き上げていく入札状態に陥った」（国交省幹部）。


航空自由化への対応も待ったなし


　「買い手」たちが提案攻勢を掛ける中、日航は「身の振りようが確定していない」（幹部）にもかかわらず、早期決断を迫られている。それには日米政府間の航空自由化の進展と全日本空輸の迅速な動きが影響している。


オープンスカイをにらみ、コンチネンタルやユナイテッドとの提携強化策を協議中〔AFPBB News〕
　日米政府は10日にも、航空会社が路線や便数、運賃を自由に決定できる「オープンスカイ（航空自由化）協定」に合意。来夏にも日米航空会社は提携を強化し、事実上の路線統合に乗り出すことが可能になる。

　既に全日空はオープンスカイをにらみ、スターアライアンスに加盟するユナイテッド航空、コンチネンタル航空と提携強化策を具体的に協議。路線統合に必要な「米独占禁止法の適用除外（ATI）」認定の申請準備に入った。

　米航空2社だけではなく日航としても将来の再建を目指し、全日空＝スターアライアンスの路線統合に対抗するためには、決断を急ぎ、同様の提携強化策を講じる必要を迫られている。


「短期のリスク」「将来の可能性」のどちらを選ぶのか


　それでは、日航はどちらを提携先に選ぶべきなのか。


　金融支援を除けば、判断の焦点となるのはATI認定の可否だろう。アメリカン航空側の助言役に就いたノーマン・ミネタ元米運輸長官は「日航がデルタ航空陣営に入った場合、シェアが大きくなりすぎて米国はATIを認定しないだろう」と牽制。一方、デルタ航空側のジェフリー・シェーン元米運輸政策次官は「オープンスカイ後であれば問題ない」と反論。両陣営の主張はひたすらに平行線をたどっており、「神学論争の域に達した」（経済官庁幹部）。


　伝わってくる声を拾うと「デルタ航空陣営に入っても日航のATI認定は可能であり、スカイチームの方が将来性は大きい」（国交省関係者）。一方で「デルタ航空陣営に入れば、移籍費用・時間が掛かり、経営再建中の日航には短期的なリスクとなる」（同）。


　結局は日航自身が「短期のリスク」と「将来の可能性」を秤に掛けて、決めるしかない。だが、日航に決断力があれば、今のような苦境には陥っていなかったはず。ひたすらに迷い続ける日航をめぐり、関係者からは「少しでも金を出す方に寄ればよい」と投げやりな意見も出る。


当てにならない見せ金の支援金


関係者の間ではデルタ航空、アメリカン航空両陣営の「勝手入札」でつり上がった支援額に安堵する声もある。海外から支援の声がかかる現状は不幸中の幸いなのかもしれない。

　だが、提携効果はともかく、金融支援について過度な期待をすべきではないだろう。そもそも、両陣営が示した支援額は資産査定前のものとみられ、流動的な要素があまりにも大きい。交渉に近い金融機関幹部によると、前のめりで示された支援額は「見せ金以上の意味は持たない」。


　さらに、民主党や財務省の一部などでは進展が見えない日航再建をめぐり「抜本的な解決には、企業年金や組合、不採算事業を完全に切り離す再建措置が望ましい」との声が強まってきた。デルタ、アメリカン双方にとっても、「私的整理で延命された日航」よりも「新旧分離などの抜本処理ステップに入った日航」の方が魅力的なはずだ。

　もしも、日航や国交省などが航空連合からの持参金を気軽に受け止め、私的整理の当てにしているならば、大きな見込み違いに直面するかもしれない。

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